Ålesund ist wahrscheinlich einer der schönsten Orte der Erde, und zudem ein Standort für Tung Redning, Schwere Technische Rettung, diese wurde inbesondere nach einem Gebäudeeinsturz von 2008, bei dem fünf Menschen ums Leben kamen, ins Leben gerufen. Es kommen aber auch weitere Gefahrenpotenziale ins Spiel: beispielsweise fahren Unmengen von Touristbusse die Fjordlanschaften an, oft über windige und steile Straßen.

Ich hatte das Vergügen, zwei Tage mit der Feuerwehr Ålesund verschiedene Szenarien an einem Bus auszuprobieren – viele der dabei gewonnenen Erfahrugen waren für mich auch neu, und der beste Beweis dafür, dass man nicht als gegeben hinnehmen darf. (Bilderstrecke / pictures)

I had the honour and pleasure to spend two days with the Ålesund Fire Department (Norway), in which we tried a few scnenarios involving a bus.

Auf dem Übungsgelände sind ein Paar Busse vorhanden, einer davon liegend. Und so machten wir uns an drei Hebeszenarien, die nachfolgend in aller Kürze vorgestellt werden.

Der Seitlift: Hier kommen zwei Stück 10-Tonnen-Niederdruckkissen zum Einsatz. Primär ging es um das Hebeverhalten, und so haben wir auf Stabilisierung verzichet: / here is a side lift involving two 10 ton bags – minus stabilisation, as we wanted to „see what was happening“ only:

Davor hatten wir uns an der schweren Seite ausgetobt. Wichtigstes Werkzeug? Klappspaten. Damit einen Platz für das Hochdruckkissen geschafft, und mit einer Stütze eine Überbrückung zum Busrahmen geschaffen: / Lift on the heavy underside, using a strut to bridge the bag to part of the frame:

Nic

Nicht ganz unkritisch war dabei eine Naht, die hier langsam aufging – es galt, diese im Auge zu behalten: / here’s a seam breaking, which we had to keep an eye upon:

Nächster logischer Schritt war das Heben mit Niederdruckkissen – Wahnsinn, wie unterschiedlich das Heben auf der Unterseite (8 Tonnen) im Vergleich zur Dachseite (2 Tonnen) ist! / Next step was to introduce the low pressure bags

Hier übrigens die Gegenseite: Keile kann man nicht genug haben: / cribbing on the other side:

Die ganz große Offenbarung jedoch kam beim heckseitigen Längsheben. Wenn es auch nicht unbedingt sofort ersichtlich ist, ist dieses Foto meilensteinig : / It might not be obvious at first sight, but this picture is a bit of a revelation:

 

Wir haben hier ein perfektes Dreieck: die zwei Stützen, und der Unterbau rechts unten. Das Problem: der Bus ist an der Unterseite ungleich schwerer als an der Dachseite. Sobald wir das Gewicht dem Hebemechanismus (Kissen) wegnehmen und dem Stabilisierungsmechanismus übergeben, tritt ein unwahrscheinlicher Drall ein: der Bus will sich aufrichten, der schwere Unterboden will nach unten. Diese Bewegung wird durch Unterbauen (hier die Keile) verhindert, und es ist ein wirklich sauberer, wunderbarer Längslift möglich.

A triangle, uneven weight repartition, the heavy side rests on the cribbing.

Ganz zuletzt noch ein minimalistischer Lift. An der Unterseite eine Stütze, sowie Stütze und Hydraulikadapter: / here’s a minimalist lift: using a single strut and an extra strut plus hydraulic ram:

Gelernt? Auf der Gegenseite nicht nur einkeilen, sondern diesen auch richtig festmachen. 5 Erdnägel sowie Hölzer:

Das Einschlagen von Erdnägeln ist übrigens nicht ohne, aber das ist ein Kapitel für sich. / finally, learning to set ground anchors is a chapter of its own!

 

 

 

Der Flying Raker Shore kommt aus der Gebäudestabilisierung, kann aber Mittel der Wahl sein wenn man große Dinge festhalten oder heben will. In diesem Fall war der längs angehobene Container minimal in einem Winkel (Anheben mittels Stütze und Hydraulikkolben, um Hebekissen unter den Container zu bekommen), und bewegte sich somit nach links.

Absicherung erfolgte mit einem „Flying Raker“ – dieser dienst normalerweise als erste Schnell-Maßnahme bei Gebäudestabilisierung, insbesondere bei einem Trümmerkegel, bei dem ein normaler „Raker Shore“ (Stützbock) nicht möglich ist. Aufbauzeit ca. 2 Minuten, dann schnell einsetzen.

Was wir hier sehen ist Heben und Senken mittels Hebekissen – der Container war richtig schwer, aber eine Gewichtsangabe ist kaum möglich, ich schätze das auf ca. 4-5 Tonnen. Der Seittdruck ist nicht besonders hoch.

Wie man sieht, bleibt der Flying Raker Shore schön am Platz, während der Container auf- und abgeht. (Link zu YouTube)

Hier nun ein Paar Eindrücke vom Big Lift mit dem Landkreis Starnberg. Die Bilderstrecke dazu gibt’s hier bei Flickr. Wie erwähnt, verfeinert sich der Workshop so langsam. Ausgehend vom Offset-Unterfahrunfall von hinten haben wir insbesondere die Möglichkeit, verschiedene Optionen auszuprobieren. Wichtiger Bestandteil der Ausbildung ist es auch, die Grenzen aufzuzeigen bzw. auch Dinge auszuprobieren, die nicht oder schlecht funktionieren.

1. Lift mit Hebekissen an der Achse

Die Grundsätzliche Auswahl liegt zwischen Längs- oder Querlift, also ob man den Hänger (sprich: LKW) nach vorne oder seitwärts anhebt. Es wurde versucht, mittels Kreuzholzstapel so nah wie möglich am PKW anzuheben um das Rad hoch zu bekommen.

Fakt: die Achse richtet sich zunächst aus, es geht also der linke Hinterreifen zunächst nach oben. Da wir eine Stütze eingezogen hatten – Schritt 2 im fünf-Punkte Lift-Algorithmus ist „LKW sichern“ – diente diese als Kipppunkt, mit dem Ergebnis, dass das Rad auf dem PKW zunächst sogar weiter nach unten drückte. Wäre hier keine Stütze vorhanden gewesen, würde der Stapel selbst als Kipppunkt dienen.

Dass die gesamte Last nicht nach links abrutschte, lag daran, dass das Rad des Hängers sich in der Tür des PKW verkeilt hatte.

Fazit: eine ungewollte Bewegung, sowie eine Last, die nicht unter Kontrolle ist – sollte die Tür des PKW nachgeben, würde sich schnell ein Problem ergeben.

This part of the Big Lift aims at showing the difference in lifting lengthways and sideways. One might be inclined to insert a crib stack close to the wheel of the truck – the resulting lift is probably contrary to expectations: first, the trucks‘ left wheel goes up, with the strut (initially placed to prevent the truck from travelling downwards) acting as a pivot point.

This means the wheel resting on the car is actually travelling downwards first, which is definitely an unwanted movement. Also, the entire truck is hanging onto the car door — this is a potential weak point which we have no control over if it fails.To sum it up, this is the worse of the two options and illustrates the importance of a good understanding of lifting behaviour.

2. Hoher Kreuzholzstapel

Kreuzholzstapel sollten 1m Höhe nicht überschreiten, ansonsten werden sie wackelig und wirkungslos, zudem führen die wenigsten Feuerwehren so viel Holz mit. In diesem Bild sind das 13 Lagen also 26 Stück, und das nur fürs Heben. Ohne Stützen müsste zum Stabilisieren nochmal das Gleiche hingestellt werden.

Man muss dazu sagen, dieser Stapel wurde extrem sauber gelegt, was nicht selbstverständlich ist! Großes Kompliment. Man sieht auch schön: es ist wichtig, dass das Holz übersteht, somit hört und sieht man wenn es überlastet wird, und hat eine Chance, sich notfalls davon zu machen.

Wieder etwas gelernt – ich hätte schwören können, der Stapel macht früher einen Abflug nach vorne, einfach, weil er seitlich vom Kissen gedrückt wird. Gut zu sehen jedoch, dass die Kraft in die falsche Richtung arbeitet, einfach wegen des Winkels des Hängers – sie drängt nach außen statt direkt nach unten.

Crib stacks should not exceed height of 1 metre. This setup shows what happens if we go beyond that – it is an extremely unstable affair, and one that requires more cribbing than is usually carried onboard fire engines.

Ansonsten bleibt zu vermerken, dass auch diesmal der Hänger sauber nach oben ging, Gesamtzeit ca 16 Minuten:

Die Crew:

Der praktische Teil des Big Lifts wurde übrigens von Michael Roth abgehalten (ganz links)

Eat your own Dogfood: so ähnlich erging’s bei einer Schulung am Möhnesee letzte Woche. Im Vortrag noch die Erkundung gepredigt, und dann am Objekt ebendiese vernachlässigt. Wenn man im Monat 2-3 Mal das System an AB Mulde – diese immer leer – zeigt, dann kommt ein gefährlicher Trott rein. Ergebnis? Diese Mulde war mit Teerpappe bis zum Rand voll, geschätztes Gesamtgewicht 20 Tonnen. Hat die Arbeit mit Hoch- und Niederdruck-Hebekissen wirklich interessant gestaltet. An sich problemlos, aber man durfte sich wundern, warum das Ganze so träge reagiert.

Merke: Erkunden!

A good 360° is quintessential, and I do emphasise that in the Big Lift talk. Out of habit, no 360 was performed here, and this container was a lot heavier than anticipated. Still no problem, but a good reminder of the importance of a good size-up – just to avoid nasty surprises.

Der letzte Baustein, um das lange angekündigte Big Lift Dokument fertig zu stellen. Hier ging es darum, mit Tankwagen ein wenig mehr mit Ketten zu experimentieren, und zwar sowohl zum stabilisieren als auch um anzuheben. Die Bilderstrecke ist hier bei Flickr.

Tankwagen Big Lift from Irakli West on Vimeo.

Zusammenfassung:

Erproben von Ketten als Anschlagmittel für Abstützung und Hebesystem. Anheben in fünf Schritten: Erkundung, LKW sichern, PKW absenken bzw. sichern, LKW heben und Rettung. Gesamtzeit Stärke 0/1: 40 Minuten. Geschätze Zeit bei 1/8: 10 Minuten nach Eintreffen bis zum Herausziehen des PKW. Hubhöhe LKW: ca. 40cm.

Die Lage und das Problem:

Hier haben wir einen Unfall, bei dem ein Tankwagen seitlich auf einem PKW zu liegen gekommen ist. Die Kammern sind leer, was logischerweise eine enorme Bedeutung für Gewicht, aber auch Punktbelastung hat, und es laufen keine Betriebsstoffe aus.

Bei diesem Übungsgelände in Dänemark ist dies übrigens eine „permanente“ Lage: Aus Arbeits-Sicherheitsgründen wurden sowohl auf der Unterseite als auch unter dem Aufbau des LKW Stützen angebracht.

Ziel ist, den Tankwagen möglichst schnell anzuheben um die darin eingeklemmten Insassen befreien zu können.

Das größte Problem liegt auf der Hand: es ist bei dieser Form von Aufbau besonders schwierig, Ansatzpunkte sowohl für das Anheben als auch für das Stabilisieren zu finden.

Nachfolgend die „Zutaten“ um diese Lage problemlos und schnell bewältigen zu können. Alleine benötigt man ca. 30-40 Minuten, für eine geübte Gruppe ist ein Zeitrahmen von 10-15 Minuten zu erwarten.

Die wichtigsten Elemente:

·         Zwei Stützen zum Stabilisieren, mit „Multi-Base“
·         Eine Stütze mit hydraulischem Zylinder zum Heben
·         Drei Ketten (zulässige Last= 4 Tonnen)
·         Luft für die Stützen (Druckminderer, Steuerorgan)

Die Vorgehensweise folgt dem fünf-Schritte-Prinzip.

Schritt 1: Erkundung

Beim Big Lift konzentrieren wir uns auf die Last und den Aufbau. Zu einer Erkundung gehören normalersweise Informationen über Ladung, auslaufende Betriebsstoffe uvm.

Zunächst schätzen wir das Gewicht: Der Tankwagen hat drei Achsen, Richtwert ist somit 30 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht. Allerdings ist er leer (minus 15 Tonnen) und die verbleibenden 15 Tonnen sind an der Fahrzeugunterseite. Zudem liegt der LKW schräg, wir sprechen hier also von maximal 5 Tonnen Stützlast. Vermutlich sind es sogar deutlich weniger, aber wir wollen auf der sicheren Seite bleiben.

Als Nächstes schauen wir nach Anschlagpunkte für Stütz- und Hebesystem. Problem bei runden Aufbauten, also insbesondere Tankwagen oder Betonmischer, sind die fehlenden direkten Aufnahmepunkte. Vorteil hingegen ist die Stabilität dieser Aufbauen – sie halten wesentlich mehr aus als Planen, Spriegel oder Alublech.

Schritt 2: Sicherung LKW

Der LKW wird ggf in allen sechs Richtungen (oben / unten, rechts / links und vorne / hinten) gesichert. In diesem Fall wäre die Längssicherung wichtig, beispielsweise mit Keilen, oder aber auch andere Mittel (Seilwinde etc.). Kritisch ist die Sicherung nach unten – der LKW darf sich auf gar keinen Fall weiter nach unten bewegen, und die Eingeklemmten Personen und vor Allem die Rettungskräfte weiter gefährden.

Somit werden als Erstes die Sicherungsstützen eingezogen. Hier kommen die Ketten sprichwörtlich zum tragen: die Stützen werden an den Aufbau angelehnt, die Ketten vom Stützenkopf an den LKW-Rahmen und zurück gezogen. Die Bodenplatten werden in diesem Fall mit Spanngurt an den LKW gezogen. Schnureisen oder Erdnägel wären besser geeignet, allerdings ist das wie hier auf Betonboden nicht immer möglich. Wenn Spanngurte verwendet werden, dann so tief ansetzen wie möglich um ein Späteres Anheben nicht zu behindern.

Man sollte auch eine Punktbelastung des Tanks vermeiden, um ihn nicht zu beschädigen oder gar zu punktieren. Als Kantenschutz eignet sich beispielsweise die mit Aramid (sprich: Kevlar) versehene Neoprenplatte, alternativ auch ein Hochdruck-Hebekissen. Hier sieht man übrigens gut, warum sich die Beschaffung besonders robuster Kissen lohnt…

Schritt 3: Sicherung / Absenkung PKW

Nun werden der PKW „nach unten“ gezogen. Hierfür verbindet man die Räder mit einem Spanngurt. Meistens ist die Last des LKW bereits so groß, dass sie den PKW ganz an den Boden drückt, und die Spanngurte nicht automatisch den PKW absenken. Vorteil ist jedoch, dass der PKW im nächsten Schritt (LKW anheben) nicht ausfedert und mit nach oben geht – somit wäre nichts gewonnen.

Im Gegensatz zum Unterfahrunfall müssen wir uns hier nicht um die LKW Achsen kümmern, wir gewinnen also etwas Zeit.

Schritt 4: Anheben LKW

Nun soll der LKW angehoben werden. Das Mittel der Wahl ist eine Stütze mit Kette, plus 10 Tonnen Hydraulikheber.

Wir können hier, wie in einem Planspiel, auch die Alternativen in Erwägung ziehen und sie bewerten. Im Bereich der Hydraulik kommen eine Winde bzw. der Teleskopzylinder in Betracht. Mit etwas Mühe – und unter Umständen mit etwas Unterbau wären diese anzubringen. Größtes Problem ist hier die Punktbelastung am Tank. Man müsste auf jeden Fall etwas Geeignetes finden um diese Punktlast zu verringern. Es böte sich Hartholz an, aber das wäre schon ein wackeliges Konstrukt.

Weitere Alternative sind Hebekissen, sowohl Hochdruck als auch Niederdruck. Bei beiden müsste man etwas unterbauen (ND) oder sehr viel unterbauen (HD)  – und dieser Unterbau stellt hohe Anforderungen an die Bedienmannschaft. Vorteile sind die geringe Punktbelastung – die Kissen würden sich um den Aufbau wölben – und insbesondere, dass man beim Hebevorgang im Gegensatz zur Hydraulik von ausserhalb der Gefahrenzone arbeiten würde. Die Niederdruck-Kissen sind wegen der wesentlich größeren Hubhöhe vorzuziehen.

Die hier gewählte Alternative ist die Stütze mit Kette und Hydraulikzylinder. Das Ansetzen geschieht genauso wie die unter #2 beschriebene Methode für die Abstützung. Weil der Hub vertikal geschieht, wirken keine nennenswerten Seitkräfte auf die Hubstütze, somit muss diese nicht zwingend fixiert werden (Erdnägel / Spanngurt).

Wichtig ist auch hier die Lastverteilung, ich habe ein Paar Schnureisen eingezogen, um eine weitere Variante aufzuzeigen.

Der Hubvorgang ist recht schnell erledigt. Hier sieht man übrigens gut, warum man zwingend getrennte Hub- und Abstützsysteme braucht. Irgendwann ist der Hydraulikkolben zu ende. Die 25cm Hubhöhe haben in noch keinem Szenario ausgereicht. Man „legt“ die Last also in das Stützsystem – übrigens eine gute Möglichkeit zu sehen, ob man sauber gearbeitet hat – und setzt am Hubsystem nach, indem man die Stütze etwas ausfährt und den Kolben wieder auf den Nullpunkt bringt. Es beginnt ein neuer Hubvorgang.

In diesem Fall war ein Hub von ca. 40cm ausreichend, um den PKW zu befreien. Die Tatsache, dass nur ein Hubsystem verwendet wurde, und dieser auch nicht mittig angebracht war, hatte keine Auswirkung: der Lift ging ausgesprochen sauber und gleichmäßig.

Schritt 5: Rettung

Nun könnte man den PKW – auch mitsamt eingespannten Rädern – mit einer Winde herausziehen und die eingeklemmten Insassen befreien. Nicht die sanfteste Methode, aber wir sind da mit dem Radlader ran – das Auto musste entsorgt werden. Trotzdem eine ziemliche Freude wenn man sieht, dass das ganze Konstrukt eigentlich wunderbar funktioniert hat!

Fazit

Erfreulicherweise hat man hier eine sehr gute Option, um mit schwierigen Objekten zu arbeiten – mit den Ketten kann abgesichert und angehoben werden. Diese Lage ist deutlich „einfacher“ als ein Unterfahrunfall. Nicht zu vergessen jedoch, dass der Tankwagen leer war. Bei einem mit Diesel gefüllten LKW würde ich wesentlich mehr auf die Punktbelastung des Tanks achten bzw. diese verhindern. Und würde der LKW komplett auf dem PKW liegen, die Räder als ebenfalls in der Luft sein, so wäre ein schneller Lift sicher nicht zu bewerkstelligen.

Wie auch immer, hiermit hat man immerhin eine Schublade mehr, aus der man eine elegante Lösung zaubern kann.

Tanker Big Lift

The goal of this experiment was the use of chains both for lifting and stabilising. Round vehicles such as tankers and concrete mixers pose their own problems, as it is almost impossible to find appropriate fixing points for stabilization and lifting – unless you have chains! On the positive side, concrete drums and tanks tend to be quite stable, more so than usual semi trailers with thin metal sheeting.

The struts are leaned against the truck, and chains are run underneath the tank to the truck frame. Forces are dispersed using an aramide reinforced neoprene pad, or simply a high pressure airbag (which is why you want to purchase some robust bags in the first place).

The lifting system is the same, plus a 10 ton hydraulic ram.

The five step process of lifting is: recon (what weight are we working with and where are the fixing points), stabilization, lowering and securing the car, lifting the truck and finally the rescue.

The entire process took approximately 40 minutes from start to end for me alone. A well trained crew of 6-8 could achieve this in 10 minutes flat.

Had the tank not been empty, this lift would habe been more difficult if not impossible. I would have been nervous about puncturing the tank, and the last thing you want is thousands of gallons of diesel pouring out!

Eine oft gestellte Frage ist die nach der richtigen Länge der Stützen. Leider kann man das nicht pauschal beantworten. Eine Sache ist jedoch sicher: bei einem Big Lift sollte die „Teleskopierbarkeit“ – das ist die Länge, die eine Stütze herausgezogen werden kann – mindestens 50cm (LKW auf PKW) oder 1 Meter (Bus auf Seite) betragen.

Das hat einige Gründe. Der wichtigste: der Lift geht in einem einzigen Schwung bevor man eventuell nachsetzen muss, entweder mit einer Verlängerung oder mit einer längeren Stütze. Das Nachsetzen sollte vermieden werden, da man dann kurzzeitig keine Abstützung hat. Zudem ist es immer so, dass der erreichte Freiraum weniger ist, als die Stütze herausgezogen wurde. Habe ich die Stütze beispielsweise 1m herausgezogen, so ist der erreichte Freiraum oft in der Größenordnung von ca. 70-80cm. Will ich also einen LKW um 40cm anheben, sollte man mindestens 50-60cm austeleskopieren können.

In folgendem Video sieht man gut, wie das funktioniert: Anheben mit Niederdruck-Kissen, die unter Druck stehenden Stützen (Ansatzpunkt Bus Längsprofil oben) laufen richtig lange mit, und ich kann zügig an die „tief“ eingegrabenen Opfer herankommen. Das zweite Video zwigt den umgekehrten Vorgang, beim Ablassen des Buses.

An often asked question is regarding the right length of the struts. For an underride situation, a Lift of at least 50cm extendability is recommended, and 1 metre for a Bus Lift. The main reason being that you can perform the lift in one single movement before having to add a new, longer strut, or an extension. The less you have to place new things, the faster you lift and the safer it is.

Letzte Woche, Bus Lift, Zadar, Kroatische Mittelmeerküste. Ein Bisschen Zeit übrig, also endlich das getestet, was ich schon lange machen wollte: den Bus an der Unterseite am Heck anheben, also dort, wo er am Schwersten ist. Das Fahrzeug wiegt leer ca 10 Tonnen, davon 8 Tonnen an der Unterseite, und hier wiederum vermutete 5 Tonnen am Heck / Motor. Es ging mri darum, zwei Dinge auszuprobieren. Erstens. wie hoch würde ein Hochdruck-Kissen drücken können und zweitens, das Überbrücken mittels Stützen.

Testing a Bus Lift on spare time: I wanted to explore lifting a bus at its heaviest point, which is on the underside under the engine. This scenario brings its own problems.

Dummerweise haben ich kein Foto vom Bus ohne Material, aber fangen wir hiermit an:

Die erste Überraschung: obwohl wir recht stabile Puppen unter dem Bus haben, ist dieser Bündig mit dem weichen Unterboden (ab ca. 20cm Tiefe Fels). Das Hauptproblem für einen Lift: wo ansetzen?

As you can see, the bus is even with the ground and it is difficult to find insertion or lifting points.

Sehen wir uns das mal genauer an:

Gelb: hier liegt der Bus auf dem Boden auf. Das Problem: dünnes Blech, und bündig mit dem Boden. Entfällt als Hebepunkt. Lila: Achse bzw. Federung: bewegliches Teil, Verhalten bei Anheben unbekannt, entfällt Rot: einziger möglicher Ansatzpunkt, der die Belastung aufnehmen wird. Was nun?

Yellow: thin sheet of metal, not a lifting point. Purple: moving axle with unknown lateral carrying capacity. Red: suitable lifting point.

Als erstes wird eine Stütze zwischen Blech und stabilem Ansatzpunkt eingezogen (gelb).

At first, place a strut between sheet metal and stable lifting point.

Dann wird eine Stütze plus 10-Tonnen Hydraulikheber am stabilen Hebepunkt angesetzt. Der Bus wird angehoben. Bei genügendem Freiraum (ca. 2-3cm) wird ein HD-Kissen (hier 22 Tonnen) eingeschoben.

Use a strut plus 10 ton hydraulic pak, insert high pressure airbag.

Hier sind zwei Beobachtungen von besonderem Interesse. Die tatsächlich erreichte Hubhöhe (gelb) ist deutlich geringer als mit dem Kolben, obwohl das Verhältnis 1:1 sein sollte. Das ist eine ganz große Erkenntnis im Big Lift: man muss mit Gerät deutlich mehr anheben und stabilisieren als den tatsächlich erreichten Freiraum. Das 22-Tonnen Kissen ist auf 8 bar gefüllt.

The actually achieved lift (yellow) is less than the tool lift (purple) – this is typical of a Big Lift.

Das gelbe X am Kissen ist für eine genaue Platzierung besonders hilfreich – dieses ist in so einem Fall eminent wichtig.

The yellow X on the airbag helps in positioning it correctly, in this case it is absolutely crucial.

Ab hier hätte man weitere Möglichkeiten. Im Prinzip hätte man hier ausrausreichend Höhe erreicht, um etwaige Opfer herauszuziehen, alternaitv zu unterbauen und den Lift auf der anderen Seite durchzuführen. Hochdruckkissen kommen sehr schnell an ihre Kapazitätsgrenze. Empfohlen wird, wenn man mehr als ca. 15cm anheben möchte, das Mitführen eines 50-Tonnen -Kissens.

Im Bild oben zu sehen: links ein weiteres 17-Tonnen Kissen mit der gleichen „Überbrückung“ mittels Stütze, und rechts unter dem Rad ein 35-Tonnen Kissen. Mit ersterem wurden nur ein Paar cm mehr gewonnen, von einem Ansetzen unter dem Reifen ist abzuraten, da hier durch die laterale Bewegung der Achse wehr wenig erreicht wird. Schlimmer: man löst ungewollte Bewegungen aus.

Fazit: liegen eingeklemmte Personen so ungünstig under dem Bus, dass sowohl auf Fahrgestell- als auch Dachseite angehoben werden soll, müsste ein minimales Anheben am Fahrgestell mit der oben beschriebenen Methode ausreichen (plus Unterbau). Dazu noch ein Lift dachseits, wo man problemlos – je nach verfügbarer Stütze – einen 1m-Lift in einem Schwung hinbekommt um auch tief eingegrabene Patienten zu befreien.

From this point, we have further alternatives, such as stabilising the bus and performing a Lift on the roof side. High pressure airbags reach their limits very fast, but for this scenario, are absolutely sufficient. If the lift should be more than 15cm, a 50 ton bag is recommended. In the picture above, we have inserted an extra 17 ton bag with minimal gain, and tested a 35 ton bag under the wheel. Here, we produced unwanted lateral movement and thus, this is not recommended. The most viable alternative, if necessary, is to perform the above descibed lift on the underside, and a proper lift on the roof side.

2-Acher Stadtbus Leer = 10 Tonnen. Fahrgestell = 8 Tonnen. Dachseite = 2 Tonnen. Dauert ewig bis S (Schwerpunkt) über den Kipppunkt kommt. Hier besonder gut zu sehen.

10 Ton bus with 2 tons on the roof side, ie 8 tons chassis. Shows well how long it takes for the point of gravity to cross the line.

Bus Lift Feb 11, Zadar, Croatia.

Die ersten Big Lift Seminare fanden in einer Kiesgrube statt, die auch mit einer LKW-Waage versehen war. Der Mitarbeiter dort erzählte von ab und an überladenen Fahrzeugen. Der Rekord lag bei ca. 55 Tonnen, aber ein Fahrzeuggewicht jenseits der 40 Tonnen war wohl an der Tagesordnung.

In diesem Zusammenhang ein Verweis auf eine Polizeikontrolle, bei der ein Holzlaster mit 51 Tonnen erwischt wurde. Ich meine, keine Seltenheit – für uns als Feuerwehr besonders wichtig, sollte es zu einem Lift kommen. Danke an Michael für den Link!

There is sometimes a difference between what a truck is allowed to weigh, and what it actually weighs. This truck was weighed at 51 tons, while only 40 tons are allowed. This is relevant information to us as fire services if we have to perform a lift.